auto-feed.ru

Как донос на главного конструктора «подарил» стране «Волгу» - auto-feed.ru

68
Как донос на главного конструктора «подарил» стране «Волгу» - auto-feed.ru

Андрея Александровича Липгарта начал трудовой путь в 20-х годах в столичном автомоторном институте НАМИ. Но когда в Нижнем Новгороде затеяли строительство завода-гиганта, рассчитанного на выпуск 100 тысяч автомобилей в год, Липгарт сам попросился туда, смело отказавшись от московской прописки. С 1933 года – он уже главный конструктор ГАЗа, именно с этого времени биография Андрея Александровича начинает обрастать легендами. Липгарт основал мощную конструкторскую школу, набирая людей исключительно с оглядкой на их деловые качества. В самые суровые сталинские времена Липгарт приглашал на инженерные должности людей с «подозрительным» социальным происхождением, «сомнительными» политическими взглядами, даже иностранцев, которым запросто поручал задания, считавшиеся стратегически важными для обороны страны. События конца 30-х не обошли стороной завод —  немело его руководителей оказались в тюрьме или получили расстрельные приговоры, но коллектив Конструкторско-экспериментального отдела КЭО все «чистки» миновали. За великолепную работу конструкторам ГАЗа, казалось, прощали всё. Инженеры, воспитанные Липгартом, в дальнейшем сыграют важную роль в судьбе всех советских автозаводов, а некоторые станут главными конструкторами на других предприятиях или руководителями отрасли.

Мы не будем подробно останавливаться на вехах трудового пути Липгарта – основные «остановки» широко известны – это и М-1, знаменитая «Эмка» и принципиально новый для советского двигателестроения мотор ГАЗ-11 (конечно же, спроектированный не без оглядки на западные аналоги), и военные джипы ГАЗ-64 и ГАЗ-67 ничем, кроме типа кузова, не повторявшие американский Willys, и гоночный ГЛ-1, на котором испытатель КЭО Аркадий Николаев поставил всесоюзный рекорд скорости 161 км/ч, и, конечно, «Победу»… А сколько полезного он сделал для «военки» — во многом благодаря этим разработкам Липгарт и его подчинённые пять раз получали Сталинскую премию…

Короче говоря, гром разразился совершенно неожиданно: в декабре 1951 года Липгарта сняли с должности главного конструктора ГАЗа и отправили работать в Миасс на «отстающий» завод УралЗИС, с войны строивший примитивные грузовики ЗИС-5 с деревянной кабиной. Эта кадровая перестановка сопровождалась скандалом. ГАЗ получил приказ освоить амфибию военного назначения – «малый автомобиль водоплавающий» МАВ. Из НАМИ в Горький прислали документацию на машину с индексом 011 на агрегатах устаревшего и приговорённого к скорому снятию с производства ГАЗ-67Б. Это была уже готовая разработка.

А вот в КЭО горьковского завода готовили альтернативный проект – такую же по параметрам и назначению машину ГАЗ-46 на агрегатах перспективного ГАЗ-69. Над ним еще предстояло поработать, но игра стоила свеч. Заказчик в погонах, пусть и на год-два позднее, но получал более современный автомобиль, при этом ГАЗ был избавлен от необходимости сохранять ненужное производство узлов ГАЗ-67 и тратить силы на освоение заведомо устаревшей конструкции.

С таким подходом не согласился Витольд Альбертович Крещук, ведущий конструктор, отвечавший за постановку ГАЗ-011 на газовский конвейер. Он написал несколько писем – в Минавтопром, Совет министров и в Кремль на имя Сталина, и из-за предъявленных Крещуком обвинений оборвалась такая блистательная горьковская карьера Липгарта. Эту историю все очевидцы оценивают однозначно: Крещук среди конструкторов ГАЗа стал «персоной нон грата», много лет считался «очень плохим человеком». Крещука «в хвост и в гриву» не раз «разносил», пожалуй, самый компетентный автомобильный историк в нашей стране Евгений Игнатьевич Прочко, профессиональный конструктор внедорожных автомобилей. Прочко с железными аргументами в руках обвинял Крещука в низкой компетентности и инженерном непрофессионализме, тем более, что предложенный Крещуком взамен ГАЗ-011 и ГАЗ-46 собственный проект амфибии МАВ модели ГАЗ-48 оказался откровенно неудачным, что полностью подтвердили испытания опытного образца этой машины.

Крещука жёстко ругал в своих дневниках главный конструктор МЗМА Александр Фёдорович Андронов. У него была серьёзная причина. Когда МЗМА осваивал аэродромный пусковой агрегат АПА-7, поступил аналогичный донос в руководящие инстанции со стороны одного из конструкторов ОГК против Андронова и главного инженера завода В.Н. Полякова, будущего министра автомобильной промышленности СССР. Репрессий в отношении Полякова и Андронова не последовало, но они потратили изрядно нервов, отстаивая свою правоту.

Однако у каждой медали есть оборотная сторона. Попробуем трезво оценить, к каким последствиям для советского автомобилестроения привели письма Крещука и последовавшая затем отставка Липгарта. Так ли всё однозначно? Ну, во-первых, по счастью, не случилось самого страшного: Липгарт с поста главного конструктора ГАЗа попал не в лагерь на Колыму, а всего лишь с сильным понижением в должности поехал на другой автозавод. Коллега Липгарта Л.В. Косткин, тоже снятый с должности, по тому же «сигналу» опять же, был не арестован, а отправлен на МАЗ, в Минск. Проработав несколько лет на УралАЗе, Липгарт вернулся в Москву, где ещё много лет занимал руководящие должности в НАМИ, занимался конструкторской деятельностью, курировал работы на нескольких заводах, участвовал в заседаниях коллегии Министерства автомобильной промышленности СССР, решая, какие машины нужны, а какие нет. Считать ли такое развитие событий трагедией? Думаю, что нет!

Какими последствиями отставка Андрея Александровича обернулась для ГАЗа? Последняя машина, сконструированная при Липгарте – ГАЗ-69 — уже без него пошла в массовое производство, была передана Ульяновскому автозаводу и прожила счастливую жизнь на конвейере, сыграв видную роль в истории страны и став базой для первого поколения «Буханки» УАЗ-450.

А главное, уже без Липгарта во всю мощь развернулись работы над легковым автомобилем нового поколения М-21. Первые чертежи компоновки и макеты будущей наследницы «Победы» появились ещё при нем. Они напоминали уменьшенный в размерах ЗИМ и заурядные иномарки начала 50-х. Новый главный конструктор ГАЗа Николай Иванович Борисов, до того – главный конструктор МЗМА, уступивший эту должность А.Ф. Андронову, предоставил возможность ведущим конструкторам М-21 Владимиру Сергеевичу Соловьёву и Александру Михайловичу Невзорову, а также ведущему художнику-конструктору внешней формы кузова Льву Михайловичу Еремееву сделать такой автомобиль, какой они сочтут нужным. Результат их усилий – знакомая нам всем «Волга» ГАЗ-21.

Появилась бы такая машина, останься Липгарт главным конструктором ГАЗа? Е.И. Прочко рассказывал, что лично видел и слышал, как сев после работы в служебную «Волгу», Липгарт начинал рассказывать попутчикам, какая это «безобразная», «неграмотно сконструированная» машина. Он вспоминал, какая прекрасная была «Победа» и объяснял, какое «чудище» «Волгу» сделали на ГАЗе без него.

В 1955-м на Коллегии Минавтопрома, обсуждавшей двигатель «Москвич-406», Липгарт раздражённо заявил, что «его обманули, сконструировав “Волгу”». Нам пока не удалось обосновать мотивацию Липгарта, понять и обнаружить в документах его претензии к конструкции «Волги», но картина вырисовывается простая. Если бы не письма Крещука и снятие Липгарта с поста главного конструктора ГАЗа, семейства знаменитой «Волги» ГАЗ-21 не существовало бы в природе, по крайней мере, в хорошо знакомом нам виде.

Впрочем, вполне возможно в словах Андрея Александровича, в его суждениях о «Волге» была обида, ведь конструктором он был первоклассным и, конечно, тяжело переживал переезд в Миасс. Но и на новом месте он подтвердил свою высокую квалификацию. Давайте вспомним фильм «Джентльмены удачи», а в нём – цементовоз, сидя в цистерне которого главные герои совершают побег из лагеря. Это «УралЗИС-355М», который появился как раз благодаря Липгарту. Сразу после войны ведущие автозаводы выпустили новые грузовики ЗИС-150 и ГАЗ-51, а «УралЗИС» продолжал изготавливать старый ЗИС-5, причем в упрощенном варианте военного времени с деревянной кабиной.

В 1949 году конструкторы завода построили и передали на испытания в НАМИ образцы нового грузовика. Когда Липгарт приехал из Горького в Миасс, ему показали чертежи машины. Бегло осмотрев их, Липгарт тут же пошел смотреть «живой» автомобиль, обмерил его рулеткой и в тот же день «набросал» черновой эскиз доработанной компоновки, позволившей при тех же размерах увеличить вместимость бортовой платформы. Затем Андрей Александрович подробно объяснил уральским коллегам, как следует переработать двигатель и шасси. Пользуясь оставшимися связями на ГАЗе, он добился передачи в Миасс оснастки на кабину ГАЗ-51 с деревянными дверцами, которую в Горьком как раз собирались заменить новой цельнометаллической кабиной ГАЗ-51А. Наконец, Липгарт «пробил» в министерстве принципиальное решение о замене ЗИС-5 новой машиной «УралЗИС-355М». На время с 1958-го по 1965-й этот грузовик стал основной моделью уральского завода: ежегодно выпускалось от 22 до 29 тысяч таких машин.

Да, «Урал-355М», не блистал новизной конструкции. Но получилась отличная «рабочая лошадь» для провинциальной России, Сибири, целинных земель Северного Казахстана. Машина отличалась надёжным, долговечным двигателем, терпевшим масло и бензин низкого качества, но при этом потреблявшим настолько мало бензина, насколько это возможно. У неё было простейшее «неубиваемое» шасси, а «добытую» Липгартом кабину удалось оснастить самым тёплым среди тогдашних советских грузовиков отопителем, радовавшим шофёров в лютые морозы. Наконец, у «Урал-355М» вышло выгодное соотношение собственной массы и грузоподъёмности. Производство «неэстетичной», но дешёвой, надёжной и практичной машины оборвалось только потому, что «УралАЗ» перепрофилировали на трехосные грузовики военного назначения.

Итак, «подлый донос» В.А. Крещука и отставка А.А. Липгарта подарили стране два удачных и популярных автомобиля – легковушку и грузовик. Сам Крещук был изгнан с ГАЗа на должность главного конструктора Львовского велосипедного завода. Вскоре там развернулся выпуск мопедов, а через несколько лет появилась и популярная и «Верховина». В одном из наших будущих материалов мы расскажем, имел ли к этому отношение коварный конструктор Крещук и был ли он на самом деле бездарным и слабым инженером.

Источник: www.kolesa.ru